在黨中央、國務(wù)院的堅強領(lǐng)導下，經(jīng)過(guò)多年的建設，我們國家已經(jīng)成為名副其實(shí)的交通大國，也是全世界運輸最繁忙的國家。2017年，我國全社會(huì )完成貨運總量472億噸，貨運周轉量19.3萬(wàn)億噸公里，有效支撐了經(jīng)濟社會(huì )的發(fā)展。近幾年，交通運輸部加快推進(jìn)多式聯(lián)運、推廣甩掛運輸、試點(diǎn)無(wú)車(chē)承運等一系列運輸組織管理方式的調整，努力推動(dòng)運輸行業(yè)的轉型升級，取得了積極的成效。但從當前交通運輸特別是運輸服務(wù)的情況看，依然存在不少問(wèn)題。主要集中在四個(gè)方面：
一是綜合運輸體系結構不合理。公路貨運量在全社會(huì )貨運中占比過(guò)高，我們比較了一下2008年-2017年，公路貨運量占比由47.1%上升到78%，鐵路貨運量雖然有所增加，但是占比卻由13.2%下降到7.8%。2008年的鐵路貨運量是33億噸，到2017年的鐵路貨運量是36.9億噸，增加了11%。但是公路貨運量增加接近1倍，增加了91%。這樣從結構上看，確實(shí)不是很合理。京津冀地區鐵礦石的疏港運輸，鐵礦石是大宗物資，90%以上還是通過(guò)公路進(jìn)行疏港。
二是各種運輸方式的比較優(yōu)勢未能得到充分發(fā)揮。一方面，部分區域鐵路運輸能力不足，港口和大型企業(yè)鐵路專(zhuān)用線(xiàn)建設滯后，通達性不高，所以公路運輸成為部分企業(yè)唯一的選擇，承擔了大量的大宗物資中長(cháng)途運輸任務(wù)，鐵路和水運輸成本低、低能耗的優(yōu)勢沒(méi)有得到充分發(fā)揮。另一方面，公路運輸不同程度存在著(zhù)車(chē)輛非法改裝、超限超載以及過(guò)度競爭的問(wèn)題，所以造成鐵路的運價(jià)和公路的運價(jià)倒掛，降低了鐵路的比較優(yōu)勢。
三是綜合運輸組織化的水平不高。主要體現在信息資源共享不足，標準規范和運輸服務(wù)規則不銜接，跨方式、一體化運輸組織程度低，多式聯(lián)運市場(chǎng)主體少，發(fā)展嚴重滯后。比如我們國家目前沿海港口的鐵水聯(lián)運的比例僅為2%左右，而在世界上發(fā)達國家鐵水聯(lián)運的比例基本上都在20%左右，所以還有很大差距。
四是基礎設施銜接不暢。各種運輸方式規劃建設、統籌協(xié)調不夠，樞紐站場(chǎng)、集疏運體系不完善，所以，“連而不暢、鄰而不接”的問(wèn)題突出，跨方式運輸銜接不暢，倒裝次數過(guò)多，影響了運輸效率，也增加了物流成本。加快推進(jìn)運輸結構的調整，成為我們當前十分重要的工作。
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